Auto katsastettu ja oli talven 2014-2015 ajossa. Kaikenlaista tuli rempattua ennen tätä, mitä kaikkea en enää oikein muista. Ajot pysähtyi konerikkoon. Moottorin lohkolämppäri ei toiminut jostain syystä (piuhat ok, vastus rikki?), jolloin kylmäkäynnistykset tekivät vähän hallaa. Meni yleensä noin 20 sekuntia käyntiinlähtemisen jälkeen, että öljynpainevalo sammui kun pakkasta oli noin 25 astetta. Tämähän ei hyvää tietenkään tehnyt. Kaiken kruunasi se, että nauttiessa lumikeleistä kytkin hajosi, osa kitkapinnasta irtosi, joka väänsi kytkinasetelman kieroon, jonka takia kytkin ei enää irroittanut. Vaihdoin sitten toisen valmiiksi rempatun moottorin, joka oli pukissa seisonut pari-kolme tms. vuotta, jossa oli uusi kytkin, laakerit, öljypumppu putkineen jne. sekä toimiva lohkolämppäri (tämä on -08 kiinnileikannut harmaan -86 Sierran moottori, josta meni kampiakseli, joka uusittu). Vaihdon tein joskus helmikuussa 2015, sankan lumipyryn aikaan pihalla. Käynnistettäessä ongelmaksi koitui moottoriin satanut lumi (lunta kun tuli senttitolkulla illan aikana), sekä öljypumpun ja putkistojen tyhjyys. Käynnistettäessä moottori ei jaksanut pumpata öljyä öljypohjasta, kun pumppu ja putket olivat tyhjillään. Tämän vuoksi ei öljy kiertänyt moottorissa. Kun olin syyn saanut selville, oli jo liian myöhäistä, uudet laakerit olivat menneet jo aivan piloille. Lisäksi asiaa ei varmasti auttanut se, että öljyt olivat vaaleanruskeat, sillä lunta oli satanut runsaasti moottoriin, kun asensin lohkoa ilman kantta paikoilleen lumipyryssä ja kaikki tämä lumi oli sulanut vedeksi.
Nostin moottorin uudelleen ylös, vaihdoin uudelleen kampiakselin ja kierokankien laakerit, kaikki tiivisteet, stefat jne. ja laskin moottorin takaisin paikoilleen. Samalla pumppasin tippakannulla öljyä öljynimuputkeen, sekä suodattimen liitoksesta öljypumppuun päin. Tämän ansiosta moottori nosti heti ensikäynnistyksellä kunnolliset öljypaineet. Ikävä kyllä myös kansi oli mennyt, jota en aikasemmin hoksannut ajatella, sillä alakerta kolkatti niin voimakkaasti ettei kantta kuullut. Kyseessä oli tällöin lomaviikko (olisiko ollut maaliskuun loppupuolta kenties?), eikä laakereita voinut vaihdattaa. Laakereitakaan ei saanut, enkä niitä olisi itse voinut vaihtaa, sillä silloin ei vielä ollut prässiä, eikä ohc:n laakeripukit huhupuheiden mukaan kestä laakereiden irroittamista lyömällä (kuulemma murtuvat poikki kun ovat niin heikot). Tämän jälkeen auto jäi seisomaan pihan perälle, ja on siinä vieläkin. Suunnitelmia autolle on, jotka sisältävät moottorin vaihdon pois ohc:stä ja 4:stä sylinteristä, mutta toistaiseksi rahan ja ajan takia ei ole voinut suunnitelmia toteuttaa. Auto on muuten täysin toimivassa kunnossa, ei ole merkittäviä ruosteita, sähköt toimii ja kaikki pelittää, mitä nyt kannesta on laakerit menneet. Autosta saa pienellä vaivalla ajokuntoisen, mutta ei ole ollut tarvetta joten tarkoituksena on rakentaa sitä hieman, harrasteauto kun on. Tästä tulee jatkossa kuulumaan toki, mutta siihen voi nykyisten projektien vuoksi mennä tovi jos toinenkin.
Edit---
Tosiaan, tuli vaihdettua eteen 28mm vakaaja sekä vaihdettua kaikki etupään puslat pehmeiksi Rallyracen polyuretaanipusliksi. Tuli todella hyvä tämän jälkeen, napakka kuin mikä kääntymään!
Autosta myös tein ajotilatutkimuksen yhtä kurssia varten, jossa auton teho mitattiin Rototestin alustadynamometrillä. Tulos oli parhaillaan huimat 66,8 kW @ 5270 rpm ja 145,6 Nm @ 2430 rpm (huom, pyörältä mitattuja, joten sisältää voimansiirron häviöt). Väännön määrä ja alhaisuus yllätti todellisesti verraten Fordin ilmoittamiin lukemiin... Tuloksiin on kuitenkin vaikuttanut se, ettei kaasutin ollut kiinni. Kaksi mutteria puuttui kokonaan, yksi oli puolivälissä kierrettä (eikä edes koskenut kaasariin) ja viimeinen oli sormikireydellä. Jostain syystä auto haisi paikallaan bensalle ja söi 16 litraa satkulle kaupunkiajossa...
Tämä tuli huomattua vasta moottoria irrotettaessa, kun nojasin kaasariin, ja se liikkui....
Autosta määritettiin kokeellisesti myös ilmanvastuskerroin ja vierintävastuskerroin, keulan pinta-ala oltettiin valmistajan ilmoittamana arvona. Ilmanvastus oli sama kuin Fordin ilmoittama, eli 0,34 ja vierintävastus oli 0,02. Autossa oli eri perävälitys kuin muissa Sierroissa, mitä minulla oli ollut tuohon asti, kierrosnoppeus oli paljon alempi samassa nopeudessa kuin toisessa "samanlaisessa" Sierrassa. Tämä määritettiin dynamometrissä moottorin kierrosnopeuden mukaan arvoon 3,38:1. En muista enää missä Sierran malleissa Ford tätä välitystä käytti, mutta sellainen tässä on.
Tuli siinä sitten laskettua, ettei tällä autolla voi ajaa yli 80 km/h nopeutta 20% ylämäessä ja että huippunopeus saavutetaan jokaisella minun Sierralla vaihteella 4. Vitosen huippunopeus on paljon hitaampi pienemmän vetovoiman takia. Tuli myös määritettyä, että huippunopeus nelosella (tämä sierra tällä perävälityksellä mittaushetkellä) (180,2 km/h) saavutetaan 61 sekunnin ja 2248 metrin kohdalla vaihteen vaihtoon menevä aika (vaihteesta riippuen 0,5-0,8 s) huomioiden. 100 km/h nopeus saavutetaan optimaalisella vaihteen käytöllä vaihtoaika huomioiden 12,5 sekunnin ja 197 metrin kohdalla, jos lämpötila on -0,3 astetta ja ilmanpaine 1030,6 hPa. 3,14:1 perävälityksellä huippunopeus tippu nelosvaihteella muistaakseni johonkin noin 168 km/h tietämille ja vitosvaihteen huippunopeus noin 160 km/h tietämille jos tie on täysin tasainen.
Eikä jaksanu pyörittää dynoa yli 3000 rpm nelosvaihteella
. Piti kolmosella penkittää että penkki pyöri..... Penkki kun on mitoitettu hieman rankemmille kamppeille, siellä kun 1-divarin rallicrossautoja pääasiassa pyörii kaikkine 600 hevosvoimineen.